Vilken kolv skall jag välja del 1. Storlek

-


De flesta kolvar som säljs gör det i storlekar om 0.01mm tex 101.94 101.95 101.96. Detta brukar benämnas A B C D osv. KTM anger bara I och II på sina kolvar. Mellan dessa storlekar är det också 0.01mm och KTM specificerar vilka diametrar på cylindern som är rekommenderad med de olika kolvarna. Denna info finns i verkstadsmanualen.

Korrekt metod för att välja rätt kolv är således att ta fram sin invändiga mikrometer (på utrikiska dial bore gauge kostar från 450kr i kina) mäta cylindern och räkna fram rätt kolvdiameter. 

 Exempel: KTM rekommenderar 0.04-0.07 mm spel på 100mm borr med original kolvar. Så en C kolv 101.96 mm skall ha en cylinder med minst 102.01mm diameter. OBS! Rekommenderat kolvspel skiljer sig mellan tillverkare av kolvar beroende på skillnader i materialet. Det är kolvtillverkarens rekommendation som gäller. (Mer om det i ett annat inlägg)

Har du inte tillgång till korrekta mätverktyg så väljer du en A eller I kolv dvs den minsta dimensionen helt enkelt därför att något för stora kolvspel är betydligt mindre farliga än för små kolvspel då motorn skär.´

För dig som vill nörda vidare så har Mahle fina videos:
Vill du veta mer om hur du skall välja rätt kolv läs del 2

Kommentarer

Skicka en kommentar

Populära inlägg i den här bloggen

Rätt olja i KTM hydraulkoppling

-
Bild
Där finns tre olika system för den hydrauliska kopplingen till KTM. Dessa är inte kompatibla med varandra och det går inte att mixa delar mellan dem. System som anpassas för bromsvätska har tätningar i EPDM gummi vilka inte är kompatibla med vätskor på oljebas. System byggda för olja har NBR eller Viton i sina tätningar och dessa är inte kompatibla med bromsvätska som kemiskt liknar glykol och andra alkoholer. Brembo tillverkar ett system baserat på bromsvätska där det står ”Use only DOT 4 brake fluid” eller liknande på locket till behållaren. Då skall du enbart fylla med bromsvätska av DOT 3 DOT 4 DOT 5.1, vilken av dessa du väljer spelar i praktiken ingen roll. Står du med luft i kopplingen och inte har bromsvätska tillgängligt så häll i vatten för att ta dig hem. Väl hemma får du givetvis tömma och återfylla systemet men det tar inte skada av någon dag med vatten i och du lär inte ha så hög driftstemperatur att det kokar. Häll absolut inte i olja. Magura har två oli
Läs mer

Riktning vs balansering av vevaxlar

-
Bild
Här råder stor begreppsförvirring och många vet inte vad som behöver göras med deras vevaxel eller vad som är gjort efter att den skickats till ett företag för åtgärd. Vanligast är att man säger balanserat när man menar riktat. Rikta vevparti När man renoverar ett pressat vevparti och byter vevstake samt lagring så pressas vevpartiet isär i sina beståndsdelar och då de pressas ihop behöver de riktas. Rikta en vevaxel gör man genom att tillse att vevskivorna är parallella i samtliga riktningar. Rent praktiskt så gör man detta genom att mäta upp vevpartiets imperfektion (runout på engelska) i en jigg med indikatorklocka. Jag använder mig av en svarv där veven spänns upp och agerar bas åt klockan. Med ledning från klockan kan man då avgöra i vilken riktning vevpartiets delar inte är parallella. Sedan används en kopparslägga för att rikta de olika detaljerna i förhållande till varandra. Detta upprepas tills vevaxeln har en "runout" som är acceptabel. KTM anger 0,08mm på t
Läs mer

KTM LC4 standardras del 3

-
Bild
Fortsätter en serie av inlägg om vilka svagheter jag känner till på KTM LC4 motorerna 1994-2007. Vad är det som vanligen rasar och i förekommande fall om det finns något att göra för att förebygga problemen. Internet är ju nedlusat med skräckhistorier om rasade motorer, vad är dålig konstruktion och vad är ägare som missköter service? Några kända svagheter finns och dagens inlägg handlar om de kända *Trumvirvel* Vipparmslagringarna Detta är en klassiker på alla motorer som använder rullvippor men LC4 motorer är extra utsatta. I vipparmens ände sitter en rulle som innehåller ett nållager. Detta lager får utstå väldigt stora belastningar i en stånka med förhållandevis stora och tunga ventiler samtidigt som kamaxlarna har aggressiva ramper för att motorn skall kunna lämna hög effekt. Sammantaget ger detta en lagring med en belastning som ofta är ogynnsamt stor vilket ger en begränsad livslängd. Havererade lager i vipparmarna är en följetong på såväl 625/640/660 motorer som de moder
Läs mer