BorisKTMservice

2012 dvs för tio år sedan lanserade KTM koppling med vad som på fikonspråk kallades DDS fjäder. Vanligen mer känt som belleville spring eller på svenska tallriksfjäder. Direkt fick man kritik för den konstiga känslan i handtaget och där är sålt tusentals ombyggnadskit från bla Hinson för att bygga tillbaka till spiralfjädrar. Men att använda sig av en diskfjäder är egentligen genialiskt även om känslan i handtaget inte är som den invanda. Det är betydligt bättre så det är läge att kalibrera om hjärnan istället för att lägga pengar på att bygga om. Anledningen är tallriksfjädern överlägsna egenskaper. Fjädern/fjädrarna i en koppling har som uppgift att hålla ihop kopplingspaketet som består av stålskivor och lamellerna. Ju hårdare paketet trycks ihop desto större blir friktionen mellan lameller och stålskivor och ju mindre är således risken för att kopplingen slirar. Så i teorin borde man ha oändligt hårda fjädrar. Fjädrarnas hårdhet begränsas i praktiken av två saker, dels så behöver m

Alla KTM 150-1290 med insprutning har en sak gemensamt. Det kommer från Panasonic och heter CM1A-R-12V-H80. Några högst oansenliga reläer belägna under sadeln men ack så centrala i hojens elsystem. Det är dessa reläer som reglerar all strömförsörjning på hojen.  Reläer i en KTM lever ett hårt liv! Värme vibrationer och väta gör att de kommer att ha en begränsad livslängd oavsett hur hög kvalitet det är på relät. Plötsligt så  står du där och en del av hojens elsystem är tvärdött. Har du tur så är det kylfläkt och ljus som strejkar och du kan köra vidare hem. Har du otur är det ECU eller bränslepump som blir strömlösa och hojen stannar. Det man kan göra i vägkanten är att byta runt mellan reläerna för att försöka isolera felet. Min rekommendation till alla KTM ägare är dock att alltid ha ett extra relä tillgänligt för du kan ge dig fn på att det klickar när du står i enduroslingans djupaste surhål eller på Saharas högsta sanddyn. Relät kan köpas från KTM och heter då 61111057000 för 175

 De absolut flesta toppar till moderna 2-t motorer har samma principiella utformning en plan yta och därefter ett vanligtvis sfäriskt badkar. Designen kallas squishtopp. 300 TPI topp efter en runda i svarven Den teoretiska bakgrunden är att gaserna som befinner sig i periferin av förbränningsrummet bidrar mycket mindre till förbränningens effektskapande samtidigt som gaserna riskerar att självantända(spika/detonera) pga tryckökningen från den expanderande förbränningen. Tanken är då att minska mängden gaser i periferin och komprimera dessa centralt nära tändstiftet. Detta uppnås genom att förbränningsrummet har ett sk squishband. Dessutom inducerar den inrusande blandningen från periferin turbulens vilket förbättrar förbränningens egenskaper. Squishbredd är avståndet från toppens kant tills där squishbandet slutar. Brukar anges som en area och benämns då squisharea som procent av borrets totala area. Vanliga värden är 40-50% i squisharea. Squishhöjd (squish clearance) är frigången mel

 Håller på och felsöker en KTM 690 SMC 2009 som jag inte får någon ordning på, håller på att bli totalt gråhårig då jag inte får den att gå. Symptomen är att den är svårstartad och när den väl startar så går den illa när man ger gas. Ibland startar den inte ens på startgas för att därefter 5 min senare snällt hoppa igång och gå stabilt på tomgång i 30sek för att därefter dö igen.  Spjällhus:   Dessa tidiga spjällhus har 2st TPS som skall justeras och vara i synk för att sprutet inte skall få spunk. För att felsöka så ansluter man med TuneECU och kontrollerar motståndet med stängd trottel samt då man trycker spjällhuset stängt. TPS sensorerna rapporterar rätt värden vid samtliga mätpunkter. Spjällhuset är dessutom rengjort.  Bränsletillförsel: Tanken är tömd och soppan utbytt. När jag plockade ner så såg jag att tryckslangen till soppan hade en kink i sig så passade på att byta soppapump till en Quantum som jag föredrar framför originalet. Passade också på att byta slangar och filter. D

 I mitt pågående projekt att mappa KTM/Husqvarna/GASGAS 2t med TPI insprutning har turen nu kommit till 150cc modellen. Först ut blev en Husqvarna TE 150I men detta gäller även för KTM 150 TPI. Alla TPI modeller använder sig av samma Siemens/VDO/Contitech M3C ECU och den stödjer dubbla mappar. Map1 är performance och map2 anges som soft och är lite mjukare i kraftleveransen avsedd för förhållanden med sämre fäste. I manualen står det följande changing the ignition timing map. På 250/300TPI har man mycket riktigt en snällare tändningsmapp för att vaska lite effekt när avgasporten öppnar så man minskar effektkicken och får ett lugnare uppträdande. Men på 150 TPI hittade jag följande när jag läste ur senaste mappningen som heter KM517EU20025001: Där är absolut ingen 0 (noll) skillnad i tändningsmapparna mellan map1 och map2. Den lilla skillnaden som finns ligger i bränslemappen där map2 är lite fetare än map1, sannolikt så att det är något fetare än optimalt för att minska effekten och up

 KTM TPI/Husqvarna i/GASGAS EC 150/250/300 delar alla ECU. Det är en Siemens/VDO/Contitech M3C som sitter i flertalet anda mc bla en del modeller från Ducati. Enheten stöder mapswitch där man har 2 mappar av varje och kan byta mapp under drift. Enheten är låst från fabrik men med specialiserad utrustning går det att programmera. Detta görs via anslutningen till kabelhärvan. Processen är dessvärre inte lika smidig som när man mappar om öppna ECU där det finns färdig programvara utan här finns flera hinder på vägen då tillverkaren inte vill att man skall in och rota. Processen inleds med att  man demonterar ECU från hojen och ansluter den till programmeringshårdvaran. Vilken utrustning som används skiljer sig mellan olika ECU och de företag som specialiserar sig på mappning har vanligtvis flera.. Urläsningen från ECU minnet resulterar i en .bin fil. Filen är rå hexdata dvs helt oläsligt för alla utom rainman och nu kommer utmaningen att i all denna data leta upp var mapparna finns samt h

 I del 1 så fick ni en intro till hur det tekniskt går till att locka ur minnet ur TPI ECUn och hur man identifierar mapparna. Här tänkte jag berätta om hur jag gör för att ta fram en bättre inställning. Till en TPI finns följande mappar jag håller på och pillar i. Där finns fler än de jag listar tex korrigering av lufttryck, extra soppa vid kallstart och liknande. Huvudmapparna är följande: 1. Luftmängd vs crankcase pressure sensor (det är orsaken till att cykeln börjar gå skit när CCP sensorn strular) 2. Luftmängd vs TPS 3. Målvärde för bränsle 4. Oljemängd vs TPS vs RPM 5. Tändning 6. Fläkt I mapp 1 och 2 försöker ECU räkna fram hur mycket luft som motorn sög i sig detta varv utifrån både mängden gaspådrag samt hur högt vevhustrycket är. Sedan finns där mapp 3 som anger ett målvärde för hur mycket bränsle som skall sprutas in vid en given luftmängd då detta varierar med motorns belastning. De flesta som mappar om TPI motorer justerar mest i målvärdesmappen och låter beräkningarna f

A note to everyone who is going for an engine rebuild on a KTM 690. The balance shaft bearings have been upgraded but you won't automatically get the better ones. All 690 engines from 2008-2021 have the same balance shaft arrangement and uses the same bearing. It is a generic 22x50x14mm bearing with a C4 clearance for up to 19000RPM in theory. It has the part nr 0625062221 BALL BEARING 62/22 C4  From 2019 and on a new bearing is mounted:  0625062223 Grooved ball bearing TMB2/22CC The TMB designation is NTN lingo for special alloy in the races and balls to increase service life under harsh conditions. KTM uses the more expensive TMB bearings in some high stress areas such as crank bearings on the infamous 560SMR crank. The new one is simply a better bearing.  And the strange thing is that the new parts have a lower list price compared to the old one. And if you order the older partnr that the fische shows as correct for the older bikes you will still get the lower spec bearing.

 KTM har idag lanserat nya 890 Adventure Rally R med hjälp av sina dakarstjärnor och pompös marknadsföring Components suspension on par with that found on the works KTM 450 RALLY, a unique color scheme, and bristling with race-derived parts, the only thing limiting the KTM 890 ADVENTURE R RALLY is the production run. Med den marknadsföringen tänker att målgruppen för toppversionen Adventure R Rally är de som skall använda hojen för riktig offroadåka och drömmer om att ställa upp i något mindre långdistansrally. Det första som slår mig när jag tittar på specifikationerna är en flashback till när jag var på visningen av en Lamborghini superleggera, det pratas om hjulbultar i titan men samtidigt var den utrustad med läderklädsel och luftkonditionering.  Fjädring: Det finaste WP har att erbjuda, framgaffel med conevalve och bakdämpare med högklassigt innehåll. Samtidigt har man stympat framgaffeln till 270mm fjädringsväg och settingen är tokmjuk. Hela poängen med den dyra exotiska conevalv

The grey KTM speedo unit 54814069000 is mounted on 2005-2014 EXC range. It is a fairly basic speedo which shows shows km and hours and have some nice functions for timekeeping during enduros. It is no swiss timepiece but at least it is not as moisture sensitive as the rest of the KTM program. The unit is powered by the bikes 12V but has an CR2430 battery for backup. If you by accident try to fit a CR2450 battery it will fit just fine until you tighten the rear door of the unit when the screen cracks.... Changing wheel size The unit has an adjustable wheel circumference so it can be used both for 17" supermoto wheels and 21" offroad wheels. The used wheel circumference is seen on the screen during startup. The procedure to change it is as following: Locate the 3 pin connector coming out of the speedo and unplug  it. Wake the speedo up by rotating the front wheel.  Press and hold the right button marked O. The screen will change and you enter the settings menu.   S

Block Det finns 2 olika block till RFS motorn varav 250-525 står för 99,9% av de tillverkade. Dessa är helt kompatibla med varandra. Undtantaget är de motorer som från början såldes med 100mm borrning (540SXS/560SMR/610crate) som har ett annat block anpassat från början för den större borrningen.Det går att anpassa de ”vanliga” blocket för att acceptera 100mm cylinder genom att fräsa bort material. Vevstakar: Det finns 4st olika vevsakar. Den absolut vanligaste vevestaken är 129mm lång, den sitter i 250/400/450EXC/525. När 450SX lanserades som kortslagig konfiguration 2004 fick den kort vevstake som är 114mm . Förutom dessa två vanliga finns 126mm som återfinns på 78mm strokerkittet och 121mm som finns på enbart 540SXS/560SMR. De vanliga 129mm/114mm vevstakarna går att köpa från Prox och Wossner med god kvalitet för rimliga pengar. 126mm tillverkas inte längre av KTM och får köpas från Thumper Racing som säljer specialbeställda Carrillo stakar. 121mm vevstakar har utgått

Going sideways The shock absorber is universal among LC4 except for the Duke which looks identical but have some different parts. It is a pretty standard piggyback design from WP with a 14mm shock shaft and 46mm piston size.  The shock is available from the factory in different versions with travel and internal shim stack adapted to the intended use. SMC shocks are shorter and have stiffer valving. SXC shocks are the tallest and ADV in the middle. The info of stroke and length comes from the suspension settings sheet and claimed suspension travel from the owners manual. The suspension travel and length is dictated by an internal rebound spacer. If you are short you add more spacers thereby lowering the ride at the cost of suspension travel, that is my preferred way of lowering the bike compared to Koubalink etc which makes the suspension softer and less progressive. If you are serious about offroading and got long legs increasing travel to the max is a must. SMC and ADV sh

The 640 Adventure 2003-2007 all use the same 48mm WP Open Chamber fork. The fork is also mounted to SX/EXC bikes from the same era and 660 Rally bikes. The fork uses a 14mm damping rod that was used on SX/EXC until 2006. Fork length is 910mm with a 275 suspension travel, this is lowered compared to the SX/EXC that is 940mm/300mm. Rally Tuareg 2009 or 2010 Making the OEM forks taller: For serious offroad riding getting the full 300mm suspension travel would make a difference. It should however be combined with removing the lowering spacers in the rear shock to make the lift symmetrical. (separate blog about that here) For increasing the fork travel you need: 2x 48600409 PISTON ROD D=14 L=551 2x 48600092 ADJUSTMENT TUBE L=517MM Swapping forks: SX/EXC fork fits right into the triple trees and already have the sweet 300mm fork travel. For bikes with dual discs you however need to take the complete EXC front end with you as brakes and wheel axle is different. 300mm brake discs

Alla blårykare från KTM och de flesta andra tillverkare använder sig sedan många år av samma typ av tändstift NGK BR  EIX B =14mm gänga med 19mm längd R =Resistor 7-10 =Värmetal: Högre siffra betyder stift som leder bort värme bättre och tolererar därför högre belastning på motorn utan att överhetta. Baksidan är att stiftet slår igen lättare då motorn inte belastas. Så en 85-150 bör åka med ett 9-10 och 250-300 med 7-8. E = Standard koppar EIX=iridium Alla dessa tändstift är således kompatibla med varandra rent fysiskt och för de flesta personer så spelar värmetalet mindre roll. Jag har kört många 300EXC på 9 utan problem och 125EXC på 8 utan att något trist händer även om det inte är teoretiskt optimalt. KTM TPI tändstift När KTM lanserade TPI cyklarna så skulle dessa klara EURO avgaskrav och går därmed periodvis mycket snålare än en förgasarcykel. Snål bränsleblandning är svår att få fyr på vilket ökar risken för misständning. För att verkligen vara säker på att få fy

I äkta sminktips-youtuber-anda tänkte jag tipsa lite om vilka produkter jag använder mig av när jag bygger motorer. Detta inlägg är garanterat osponsrat. Gänglåsning: Loctite är originalet och helt klart bäst. 243 är medium hållfasthet och det som KTM rekommenderar på en uppsjö av skruvförband. För muttrar i motorn som absolut inte får lossna använder jag mig av 2701 som är lite starkare, denna bör dock lösas med värme. Tätningsmassa: Det finns en uppsjö av produkter i olika prisklasser och alla lovar att de är överlägset bäst. Tidigare så rekommenderade KTM ThreeBond 1215 samt 1216E. Denna säljs under flera own brand tex HondaBond YamahaBond osv. Dessa två är båda riktigt bra men förhållandevis dyra och går inte att köpa över disk i Sverige. Den nuvarande rekommendationen är Loctite 5910 som turligt nog kan köpas på Autoexperten  , Laitis mfl för rimliga pengar. Tätar bra, är lättjobbad men hopplös att få bort från fingrarna så ta på plasthandskar när du applicerar

Jag stöter regelbundet på folk som har problem att hitta rätt när det är dags för nya fälgar. Dessvärre har KTM stor spridning i kvaliteten på sina fälgbanor, från Excel som är top notch till Behr som är tillverkat av begagnad mjukost och blir krokigt när man tittar argt på fälgbanan. Så att köpa nya originalfälgar är ganska ofta inte en klok lösning till sin KTM. Därvid väljer många att köpa en aftermarketfälg och påtagligt ofta blir det fel. Vill man göra det lätt för sig så skickar man bara hjulen till  Wheelsandparts  som är grymt duktiga och rimliga i pris, får en ny fälgbana monterad och kör vidare. Annars rekommenderar jag att läsa vidare..... Fälgbredd: Alla däcksbredder har en lämplig fälgbredd de fungerar bäst ihop med, då får man korrekt profil och däckets stomme fungerar som tänkt. Bredare däck behövs för tyngre cyklar och högre farter på landsväg. Detta har gjort att KTM monterar allt bredare fälgar på hojarna. Baksidan av bredare fälgar är att de blir vekare och

Styrlager är en slitdel som i ideala fall i princip håller hojens livslängd men i realiteten behöver bytas allt för ofta då där kommer in vatten genom tätningarna. Vattnet rinner sedan ner i styrhuvudet och står kvar i höjd med nedre lagret vilket rostar. För att undvika detta så bör man regelbundet plocka av gaffelkronorna och smörja upp lagret och/eller fylla styrhuvudet med fett via en fettnippel.  Värt att notera är att styrlagret skall justeras för att uppnå exakt rätt glapp. Både för spänt och för löst ger obehagliga styregenskaper. Youtubea om du är osäker på hur det görs. KTM har valt samma styrlager på så gott som hela sitt modellprogram 125-1290. Märkligt nog har de dessutom valt en tumdimension. Där finns 2st reservdelsnr då det uppdaterades 2006 men där är ingen faktisk skillnad på delarna utan de är kompatibla.  54201081000 och 5 4201081100 heter originalet och de säljs för kring 300kr/st. (onlinepris 2020) Lagret är ett koniskt rullager och består av en lös ytterban

Luftbenet i en AER gaffel innehåller en luftkammare som agerar fjäder. Den består av ett ytterrör i aluminium och en kolv som tätar när gaffeln trycks ihop. Denna kolv har en besvärlig uppgift, den måste hålla ordentligt tätt även vid tryckspikar samtidigt som den inte får orsaka för mycket friktion. Den initiala lösningen var en kolv med dubbla PTFE (Teflon) ringar som kolven gled på och en Quad-ring dvs en fyrläppad tätring i Viton. Dessa var/är dessvärre ökända för att släppa igenom luft framförallt vid låg yttertemperatur med resultatet att fjäderfunktionen försvann och gaffeln kollapsade ungefär 30% av fjädringsvägen ned. Till 2018 kom KTM med en uppdaterad kolv med endast en PTFE ring och en helt annan typ av tätning som löste läckageproblemen. Jag rekommenderar varmt att man uppdaterar till den nyare kolvtypen då man servar gaffeln för att undvika problem. Till den äldre tätningen rekommenderades att benet vid service skulle smörjas med Klüber Centoplex 2 EP. ett univer

Vilken olja skall jag hälla i min KTM? Vilken olja är bäst för min KTM? Dessa måste vara några av de mest debatterade frågorna och alla har en åsikt men ingen vet. Och jag kan säga att jag vet inte heller vilken som är bäst utan vet bara vilka som fungerat bra för mig och vilka oljor som har tekniska förutsättningar för att vara bra. Internet är översvämmat av hobbyexperter som gör sina egna tester av oljor därför att oljebolagen inte släpper några egna testresultat. Det mesta som kommer från tillverkare av MC och oljebolagen är bara varmluft. Tex att olja X är special för KTM eller att Y är det enda som fungerar i motor Z. Där finns inga specialrecept i oljevärlden, alla oljor innehåller en basolja och en hög additiv för att förbättra specifika egenskaper. Man kan välja basolja och additiv för att passa en typ av användningsområde tex fullsyntetbas med hög viskositet och additiver med mycket EP och ZDDP. Då får du en olja lämplig för hårt belastade MC motorer och ganska dålig för p

Bränslefilter av olika slag sitter där på alla KTM med insprutning (och det borde sitta även på förgasarcyklar). Den vanligaste uppsättningen på insprutade SX/EXC och 690 är först ett filter i tanken och därefter ett litet filter i snabbkopplingen eller vid injektorn.Olika lösningar förekommer olika år. Detta tycker jag är en tämligen usel lösning då filtret i tanken är onödigt svåråtkomligt att byta och det lilla filtret i snabbkopplingen lätt sätts igen och ger driftstörning. Filtret i tanken är ett Mahle KL97 vilket är utrustat med ett 40 mikron filterelement. Det kan köpas från valfri bildelshandlare betydligt billigare än KTM. Jag rekommenderar att man inte byter ut detta mot ett universal filter för 20kr från Biltema, anledningen är att dessa är avsedda för 0,0-0.2bar i bränsletryck och inte de +4Bar som finns i ett insprutningsystem. Jag har sett både exploderade höljen och filtermedia som kollapsat. Vill man behålla original filter så säljer jag Mahle KL97 till Sveriges l