KTM bromsskivor

-

Är X kompatibel med Y är en vanlig fråga jag får på många områden. Tänkte därför försöka reda ut hur det ser ut på bromsskivs-fronten.


Fram: Framskivor säljs i allt ifrån 260-320 mm diameter. Större bromsskiva ger ökad hävarm samt större area vilket ger större bromsverkan och bättre kylning. Skivorna har mycket gemensamt vilket underlättar för byte om man är missnöjd med sin befintliga broms.

Skivan har 0mm offsett 127.5mm innerdiameter och en  bultcirkel på 143mm diameter. Detta innebär att alla skivor passar på alla hjul. Detta gäller 125-990 (indiska 125 390 freeride etc räknas inte).



260mm diameter är standard på SX/EXC programmet. För den som vill ha något mer bromsverkan tillverkar bla Galfer en flytande 270mm skiva. Denna säljs i kit med adapter för att flytta bromsoket.

För tyngre cyklar och högre hastighet offroad används 300mm skivor. Detta sitter på Rallycyklarna samt 690 E och 950SE. Samma diameter men i dubbelmontage hittas på 640ADV och 950/990 ADV. En bra kompromiss mellan markfrigång och god bromsverkan. Dessvärre säljs där inga adaptrar för att uppgradera SX/EXC bromsok till denna diameter utan man behöver ett komplett bromsok. 58213015144

320mm är standard på motardprogrammet och en vanlig uppgradering för den som kör asfalt. Skivor finns från en uppsjö av tillverkare allt ifrån kina till bästa rejsgrejerna. Kräver adapter för att användas med original 2kolvok. Denna kombination är ingen höjdare, skall man ta nackdelarna med 320mm skiva bör man komplettera med ett riktigt 4-6kolvs bromsok för bäst broms.

En udda fågel är 310mm skiva som såldes av det franska märket Beringer i kit med skiva och bromsok. De var leverantör till HardParts så där finns många skivor i omlopp. Man kan dock inte kombinera bromsoket med något annat än 310mm skiva och dessa har en ganska begränsad livslängd och blir lätt glappiga i nitningen.



Bak: Även här är KTM ett föredöme och har haft samma bromsskiva under många år. 220mm diameter med ett centrumhål på 110mm och 6 bults cirkel med 125mm diameter. Bromsskivorna är därför kompatibla inom modellprogrammet 125-530, de har lite olika kosmetisk utformning genom år och modeller men alla passar.

De större cyklarna 690-950 osv behövde mer bakbroms och utrustades med 240mm skiva. Innermåtten är dock identiska med 220mm skivan så de passar på alla hjul. Skivan finns både som solid och flytande från KTM. Vill man ha mer bett och bättre värmetålighet på sin SX/EXC kan man köpa en 240mm skiva med adapter för bromsoket från Goldfren (7501R skiva, 4028CA adapter) eller Braking (OKI80 kit). 
Läs vidare om adaptrar i nästa inlägg

Kommentarer

Skicka en kommentar

Populära inlägg i den här bloggen

Rätt olja i KTM hydraulkoppling

-
Bild
Där finns tre olika system för den hydrauliska kopplingen till KTM. Dessa är inte kompatibla med varandra och det går inte att mixa delar mellan dem. System som anpassas för bromsvätska har tätningar i EPDM gummi vilka inte är kompatibla med vätskor på oljebas. System byggda för olja har NBR eller Viton i sina tätningar och dessa är inte kompatibla med bromsvätska som kemiskt liknar glykol och andra alkoholer. Brembo tillverkar ett system baserat på bromsvätska där det står ”Use only DOT 4 brake fluid” eller liknande på locket till behållaren. Då skall du enbart fylla med bromsvätska av DOT 3 DOT 4 DOT 5.1, vilken av dessa du väljer spelar i praktiken ingen roll. Står du med luft i kopplingen och inte har bromsvätska tillgängligt så häll i vatten för att ta dig hem. Väl hemma får du givetvis tömma och återfylla systemet men det tar inte skada av någon dag med vatten i och du lär inte ha så hög driftstemperatur att det kokar. Häll absolut inte i olja. Magura har två oli
Läs mer

Riktning vs balansering av vevaxlar

-
Bild
Här råder stor begreppsförvirring och många vet inte vad som behöver göras med deras vevaxel eller vad som är gjort efter att den skickats till ett företag för åtgärd. Vanligast är att man säger balanserat när man menar riktat. Rikta vevparti När man renoverar ett pressat vevparti och byter vevstake samt lagring så pressas vevpartiet isär i sina beståndsdelar och då de pressas ihop behöver de riktas. Rikta en vevaxel gör man genom att tillse att vevskivorna är parallella i samtliga riktningar. Rent praktiskt så gör man detta genom att mäta upp vevpartiets imperfektion (runout på engelska) i en jigg med indikatorklocka. Jag använder mig av en svarv där veven spänns upp och agerar bas åt klockan. Med ledning från klockan kan man då avgöra i vilken riktning vevpartiets delar inte är parallella. Sedan används en kopparslägga för att rikta de olika detaljerna i förhållande till varandra. Detta upprepas tills vevaxeln har en "runout" som är acceptabel. KTM anger 0,08mm på t
Läs mer

KTM LC4 standardras del 3

-
Bild
Fortsätter en serie av inlägg om vilka svagheter jag känner till på KTM LC4 motorerna 1994-2007. Vad är det som vanligen rasar och i förekommande fall om det finns något att göra för att förebygga problemen. Internet är ju nedlusat med skräckhistorier om rasade motorer, vad är dålig konstruktion och vad är ägare som missköter service? Några kända svagheter finns och dagens inlägg handlar om de kända *Trumvirvel* Vipparmslagringarna Detta är en klassiker på alla motorer som använder rullvippor men LC4 motorer är extra utsatta. I vipparmens ände sitter en rulle som innehåller ett nållager. Detta lager får utstå väldigt stora belastningar i en stånka med förhållandevis stora och tunga ventiler samtidigt som kamaxlarna har aggressiva ramper för att motorn skall kunna lämna hög effekt. Sammantaget ger detta en lagring med en belastning som ofta är ogynnsamt stor vilket ger en begränsad livslängd. Havererade lager i vipparmarna är en följetong på såväl 625/640/660 motorer som de moder
Läs mer