BorisKTMservice

Där finns tre olika system för den hydrauliska kopplingen till KTM. Dessa är inte kompatibla med varandra och det går inte att mixa delar mellan dem. System som anpassas för bromsvätska har tätningar i EPDM gummi vilka inte är kompatibla med vätskor på oljebas. System byggda för olja har NBR eller Viton i sina tätningar och dessa är inte kompatibla med bromsvätska som kemiskt liknar glykol och andra alkoholer. Brembo tillverkar ett system baserat på bromsvätska där det står ”Use only DOT 4 brake fluid” eller liknande på locket till behållaren. Då skall du enbart fylla med bromsvätska av DOT 3 DOT 4 DOT 5.1, vilken av dessa du väljer spelar i praktiken ingen roll. Står du med luft i kopplingen och inte har bromsvätska tillgängligt så häll i vatten för att ta dig hem. Väl hemma får du givetvis tömma och återfylla systemet men det tar inte skada av någon dag med vatten i och du lär inte ha så hög driftstemperatur att det kokar. Häll absolut inte i olja. Magura har två oli

Ett idealt bränsle skall brinna snabbt under stor energiutveckling och absolut inte självantända. Problemet med detta i praktiken är att vissa av dessa egenskaper är motstående och det går därmed inte att uppnå allt samtidigt utan det blir en kompromiss. Aromater finns det någa % av i all bensin, den är känd för att svåra att få att självantända och har således högt oktantal. 100% aromater säljs i liten flaska som oktanbooster. De brinner dock långsamt och har lågt energiinnehåll. Detta gör att mycket aromater inte är något eftersträvansvärt i sig utan du skall ha så pass mycket av högoktaniga delar att den totala mixen inte självantänder.( Det som kallas detonationer eller spikning till vardags) Sen finns där kolväten ( vissa olefiner) som har hög brinnhastighet och utvecklar stor energi på bekostnad av att de lätt självantänder. Detta är av extra vikt i motorer med höga varvtal och stor borrning där det finns ont om tid för bränslet att brinna upp. Det är rätt ihopkok av de o

MD roadbookhållare har varit synonymt med rodbooknavigering och Dakar sedan hedenhös. Robust skal i aluminium och simpel mekanik som tål att bli krokig vid krasch utan att lämna en strandad. Mitt eget exemplar är från 2004 och rullar fortfarande utan protest. Som försiktighetsåtgärd är det nu dags för en genomgång av den och byte av drivremmar då dessa har börjat slira. Passar även på att byta plastbussningarna då jag 2014 gjorde misstaget att smörja dem, ökendamm+WD40= slipmedel. Remmarna är standard Viton o-ringar som med tiden töjs och då slirar. Som tur är så kostar dessa småpengar hos närmsta industrileverantör (jag fick 5 av varje hos Tools). Nedan är korrekta storlekar på vad som behövs för ett byte: 1x VITON (50.47 mm ID x 2.62 mm) (<2011) 1x VITON (36.17 mm ID x 2.62 mm) (>2011) 1x VITON (32.99 mm ID x 2.62 mm) Det enda verktyg som är obligat är en 1,5mm insexnyckel för att lossa stoppskruven på motoraxeln. Kom även ihåg att knoppen för att manuellt skruva ax

Svänghjul med koppling Startmotor som spinner fritt istället för att starta motorn eller ljudet av en stenkross när du trycker på knappen är inte helt ovanligt på LC4 som rullat mycket. Felet kan verka benignt när man kan kicka igång cykeln men bör tas på yttersta allvar. Problemet härrör från startmotorkopplingen. Det är en envägskoppling som har som uppgift att: Startmotor snurrar snabbare än motorn = Ingrepp och snurra runt vevaxeln Motorn snurrar snabbare än startmotorn= Frihjul så att startmotorn står still Slutar denna koppling att frikoppla när motorn snurrar så drivs startmotorn med 7x motorvarvet= katastrof. Griper den inte in så får man det välkända problemet att det låter illa eller startmotorn snurrar fritt när man försöker starta. Även detta är tyvärr riskabelt då klackarna i frihjulet börjar ligga löst och tuggas då sönder. Spånorna hamnar i magneten hos den närliggande statorn och äter upp denna samt svänghjulet. Vips 7500kr i delar... Stator som tuggat s

Här råder stor begreppsförvirring och många vet inte vad som behöver göras med deras vevaxel eller vad som är gjort efter att den skickats till ett företag för åtgärd. Vanligast är att man säger balanserat när man menar riktat. Rikta vevparti När man renoverar ett pressat vevparti och byter vevstake samt lagring så pressas vevpartiet isär i sina beståndsdelar och då de pressas ihop behöver de riktas. Rikta en vevaxel gör man genom att tillse att vevskivorna är parallella i samtliga riktningar. Rent praktiskt så gör man detta genom att mäta upp vevpartiets imperfektion (runout på engelska) i en jigg med indikatorklocka. Jag använder mig av en svarv där veven spänns upp och agerar bas åt klockan. Med ledning från klockan kan man då avgöra i vilken riktning vevpartiets delar inte är parallella. Sedan används en kopparslägga för att rikta de olika detaljerna i förhållande till varandra. Detta upprepas tills vevaxeln har en "runout" som är acceptabel. KTM anger 0,08mm på t

Vevstakar Vevstakar till KTM SX/EXC/LC4 program tillverkas i höghållfast stål och är icke delbara. Lc8 motorn använder sig av samma typer av stål men delbar vevstake där storändan hålls ihop av ett skruvförband. Båda lösningarna har sina fördelar och nackdelar beroende på användningsområde för motorn. Vevstakar i ett stycke är vanligtvis lagrade med ett nållager i storändan medan delade vevstakar är glidlagrade. I lilla ändan är lagringen en bussning i lagerbrons. Vevstake i ett stycke Delad vevstake Nållager vs glidlager Nållager till vevstake KTM LC4 I ett glidlager så surfar vevstaken på en kudde av oljefilm, själva lagerbanan är tillverkad av aluminium belagd med varierande hala ytbeläggningar. Konstruktionens fördel är att den tål väldigt stora laster tack vare den stora lagerytan. Men baksidan är att utan dämpande kudde av smörjmedlet havererar lagret inom någon minut. Denna akilleshäl är en av de avgörande anledningarna till att de flesta cross/enduro/offro

Fortsätter en serie av inlägg om vilka svagheter jag känner till på KTM LC4 motorerna 1994-2007. Vad är det som vanligen rasar och i förekommande fall om det finns något att göra för att förebygga problemen. Internet är ju nedlusat med skräckhistorier om rasade motorer, vad är dålig konstruktion och vad är ägare som missköter service? Några kända svagheter finns och dagens inlägg handlar om  *Trumvirvel* Ramlager Ramlager kallas de två lager som omger vevaxeln. På KTM är det biffiga rullager av hög kvalitet. Rullager håller betydligt längre än kullager och kan ta högre laster tack vare sin större lageryta. De är dock till skillnad från kullager ytterst känsliga för snedbelastning eller på utrikiska misalignment. Vid ökande varvtal så ökar belastningen på vevaxeln vilket får den att börja flexa och bete sig som ett hopprep. Ju styvare vevaxel desto senare inträffar detta. När rullager utsätts för denna snedbelastning så kantrar rullarna och börjar glida istället för att rotera

Inleder en serie av inlägg om vilka svagheter jag känner till på KTM LC4 motorerna 1994-2007. Vad är det som vanligen rasar och i förekommande fall om det finns något att göra för att förebygga problemen. Internet är ju nedlusat med skräckhistorier om rasade motorer, vad är dålig konstruktion och vad är ägare som missköter service? Några kända svagheter finns och vi börjar med *Trumvirvel* Nållager i växellådan Först ut är lagringarna i växellådan. Växellådans axlar är lagrade i blocket via biffiga rullager (till höger i bilden ovan) samt ett nållager (RNA4902 till vänster i bild). Det som händer är att nålarna i lagret blir slitna och utan förvarning skär. Detta resulterar i att växellådans axel tar stryk då den agerar inre lagerbana. (Axeln till höger på bilden nedan visar skadan). KTM uppgraderade blocken på 660 motorerna och ersatte ett av nållagren med ett biffigt rullager så 660 blocket har bara ett uselt lager medan 640/625 har två. Har man ännu mer otur ser det ut

Fortsätter en serie av inlägg om vilka svagheter jag känner till på KTM LC4 motorerna 1994-2007. Vad är det som vanligen rasar och i förekommande fall om det finns något att göra för att förebygga problemen. Internet är ju nedlusat med skräckhistorier om rasade motorer, vad är dålig konstruktion och vad är ägare som missköter service? Några kända svagheter finns och dagens inlägg handlar om de kända *Trumvirvel* Vipparmslagringarna Detta är en klassiker på alla motorer som använder rullvippor men LC4 motorer är extra utsatta. I vipparmens ände sitter en rulle som innehåller ett nållager. Detta lager får utstå väldigt stora belastningar i en stånka med förhållandevis stora och tunga ventiler samtidigt som kamaxlarna har aggressiva ramper för att motorn skall kunna lämna hög effekt. Sammantaget ger detta en lagring med en belastning som ofta är ogynnsamt stor vilket ger en begränsad livslängd. Havererade lager i vipparmarna är en följetong på såväl 625/640/660 motorer som de moder

Kan jag byta till en 625 motor i mitt 640 chassie? Kan jag eftermontera elstart på min 660SMC? Kan jag ta och sätta i en 2005 motor i min 1999 osv. Frågorna är många och skall försöka bena ut det. Alla LC4 motorer 1988-2007 är fysiskt kompatibla med varandra . De har samma motorfästen och samma fysiska dimensioner så de passar i varandras ramar. Men det är en helt annan femma att få de att fungera där. Där finns gott om fallgropar att tänka på. Nedanstående gäller enbart motorer med kokusan tändsystem ca 1996-2007. Äldre motorer med SEM tändsystem saknar jag erfarenhet av.  Den stora vattendelaren för att få allt att fungera är om där sitter elstart eller inte för det avgör vilket tändsystem som motorn är byggt med. Då statorn inte är bytbar mellan motorerna är det tändsystemet som avgör kompatibilitet: Cyklar som har elstart dvs 400/625/640/660 har en stator med 3-faser och tillhörande laddning till batteriet. CDI boxen behöver matning av +12V från batteriet för att ge gnis

En ständigt återkommande fråga är vilken färg som är KTM orange. Vanlig KTM orange är RAL2009. Sen finns det givetvis en uppsjö av andra färger mopparna levereras i och metalliclacker etc. En tämligen komplett lista går att ladda ner här  . Listan fungerar som så att man tittar vilket reservdelsnr delen har och slutsiffrorna anger färgen. Detta är värt att tänka på även i andra sammanhang, delar kan ha olika slutsiffror och det enda som skiljer är färgen medan delen i övrigt är kompatibel att flytta mellan modeller. En färg jag själv saknar i listan är motorfärgen. Jag använder RAL 7023 för den gråa färgen, för svart tar jag det som råkar finnas hemma som är svart och matt. På nyare KTM i gatprogrammet har där kommit en annan orange med namnet Electric Orange där KTM är påtagligt hemliga med vad som ingår och det går inte att beställa bättringsfärg från KTM. Electric orange tillverkas av tyska BASF och består av vitt RAL9003 som underlagsfärg och sedan följande recept ovanpå

Kamaxelns jobb är att via vipparmen öppna ventilen och dess öppningstider(duration) och öppningshöjd(lyft) reglerar mängden luft som kan ta sig in förbi ventilen. Höga lyft och lång duration ger generellt högre effekt och är därmed eftersträvansvärt. Detta sker dock på bekostnad av ökad belastning på ventiler/vipparmar och allt annat som rör sig i ventilmekanismen så där finns en gräns för hur länge och högt man kan hålla öppet. Dessutom så är optimala öppettider beroende på allt annat i motorn, för mycket öppet för resten av bygget så förlorar man effekt. Det går att skriva spaltmeter om hur man väljer den optimala profilen på kamaxeln och där finns programvaror för miljonbelopp för att simulera detta men i praktiken krävs det nästan alltid erfarenhet av bänkkörning för att veta vad som lirar ihop. Specifikt för LC4: Kamaxlarna finns med och utan autodekomp (mer om den senare), skall man ha elstart är det obligatoriskt med autodekomp och det är till stor hjälp även vid kickande om

Får ofta frågor kring vilka kombinationer som är möjliga att bygga ihop av LC4 motorgenerationen fram till 2007 dvs 620-625-640-660. Här kommer därför en liten intro. 625/640= 101mm borrning och 78mm slaglängd ger 625 cc 660 SMC/SMS/Rally= 102mm borrning och 80mm slaglängd ger 653cc Vevaxel Vevaxeln finns med 2 olika slaglängder samt avsedda för motorer med elstart eller kickstart. Dessa vevaxlar är inte bytbara mellan modeller. Har du ett block med elstart får du hålla dig till vevaxlar för elstart och vice versa. 78mm slaglängd finns både med elstart och kick. 80mm slaglängd finns med kick i bla 660SMC men även med elstart i 660 Rally. 80mm elstart vevar är sällsynta, eftertraktade och därmed dyra. Vevstake Vevstakarna är samma på alla LC4 motorer. Original är onödigt dyr och Prox fungerar utmärkt. Tänk på att alla kit säljs med mellanskivor sk thrust washers men på motorer tillverkade efter 2003 skall dessa inte monteras. Cylinder:  Cylindrarna finns i två olika höj

För er som åker offroad är Touratech sannolikt bekant. Idag är det mest prylar för GS1200 posöroffroadare som kör till Espressohouse men en gång i tiden var det hardcore utrustning för att åka Dakar. På 90-talet var de bland de första tillsammans med ICO med trippdator för roadbook navigering. IMO100R satt originalmonterad på KTM 640 Adventure kring millenieskiftet och användes av många förare i ökenrally. Fördelen gentemot konkurrenten ICO var framförallt den större displayen där man kan visa både del och totalsträcka samtidigt. Det vanligaste som händer med enheten är att det interna batteriet går ned sig. Detta kan ge allehanda konstiga fel tex att hastigheten dubblas eller att alla inställningar försvinner. Batteriet är rimligt lätt att byta om du kan hantera en lödkolv. Nya batterier kan köpas på kjell.com CR2032 med lödöron. Här finns en utmärkt guide hur man praktiskt gör. Förutom detta så åldras displayen av ständiga vibrationer monterad på RB tornet i en stånka. P

Har stött på allt för många som köpt en större bromsskiva till sin KTM och fått med en adapter för att flytta ut bromsoket. Glada i hågen försökt montera och märkt av den hårda vägen att det inte passar. Bakgrunden är att det finns två olika bromsok på KTM. Old style är enl bilden till vänster och sitter monterade fram till 2009. Då kom ett nytt bromsok med annat fäste för glidpinnarna, New style bild till höger. Båda oken har samma fäste på gaffeln så tar man hela enheten ok+adaptor kan man flytta den mellan cyklar oavsett årsmodell. De adaptrar som säljs på ebay och liknande är med stor sannolikhet kinaproduktion och det är inget som hör hemma i samma mening som bromsar. Har sett havererade adaptrar där bromsoket lossnat pga undermåligt materialval. De flesta som säljs på ebay har också applikationslistor som spänner även 09 gränsen och säljaren har således ingen koll på vad de säljer. Vanligtvis är det New style som säljs. Titta noga på adaptern innan du köper så du får rätt

Är X kompatibel med Y är en vanlig fråga jag får på många områden. Tänkte därför försöka reda ut hur det ser ut på bromsskivs-fronten. Fram: Framskivor säljs i allt ifrån 260-320 mm diameter. Större bromsskiva ger ökad hävarm samt större area vilket ger större bromsverkan och bättre kylning. Skivorna har mycket gemensamt vilket underlättar för byte om man är missnöjd med sin befintliga broms. Skivan har 0mm offsett 127.5mm innerdiameter och en   bultcirkel på 143mm diameter. Detta innebär att alla skivor passar på alla hjul. Detta gäller 125-990 (indiska 125 390 freeride etc räknas inte). 260mm diameter är standard på SX/EXC programmet. För den som vill ha något mer bromsverkan tillverkar bla Galfer en flytande 270mm skiva. Denna säljs i kit med adapter för att flytta bromsoket. För tyngre cyklar och högre hastighet offroad används 300mm skivor. Detta sitter på Rallycyklarna samt 690 E och 950SE. Samma diameter men i dubbelmontage hittas på 640ADV och 950/

Original är KTM 640 utrustad med en CV förgasare från Mikuni på 40mm. Ger bränslesnål gång men är väldigt trist jämfört med Keihin FCR som är det som sitter på 660 och 625. Uppgraderingen har blivit väldigt populär bland ägare till både 640 Adventure och motard som gillar att busa. Vilken storlek skall jag välja? FCR finns i 39 och 41mm diameter, även en 39mm flödar betydligt bättre än original 40mm förgasare som har ett spjäll mitt i luftströmmen. 41mm är standard på 660/625 men med original kamaxel är den något overkill då flödet i en 39mm räcker. Planerar man byte till häftigare kamaxel och öppet avgassystem är dock 41mm ett måste. Vilka förgasare passar? Det finns flera generationer med FCR förgasare och det är inte alla som passar. På bilden nedan ses till höger generation 2 som har löstagbar tratt i plast på luftburkssidan. Totallängden är 100mm och yttre diameter på tratten om 68mm. Detta är samma mått som BST förgasaren så den passar således bolt on.  Generation 3 som ko

På alla KTM med Brembo bromsar används M10x1 som gänga för banjobultarna. Undantaget är de som är utrustade med Formula bla Freeride som har M8x1. Japanska bromsar använder generellt större stigning med M10x1,25. Så det går utmärkt att blanda delar i ett bromssystem tex Nissin bromspump och Brembo bromsok sålänge du använder banjobult av rätt gängstigning. Vill du montera en Brembo pump på din Freeride är det däremot lite krångligare. Det går dock att lösa med en custom slang från tex Hydroscand. Är din lokala slangleverantör inte välsorterad rekommenderas Venhill i England där man online kan måtta upp sin slang med de kopplingar man behöver. Banjobultar och kopplingar tillverkade i aluminium må vara snygga men är något jag absolut avråder ifrån i bromssystem. Framförallt kinesiska då man i praktiken inte vet vilken leglering det rör sig om och dess hållfasthet för vibration slag och värme. Skall det vara lätt och fint finns titan. Banjokopplingar med skruvlåsning och D

99% av kolvarna som tillverkas idag är gjorda av två olika aluminiumlegeringar med egenskaper som skiljer sig åt och är av betydelse när man väljer. 4032 är den legering som KTM har i sina original 4t kolvar som tillverkas av ELKO/Mahle. Det är en legering med goda slitagegenskaper, måttlig absolut brottgräns och liten värmeutvidgning. Detta ger en kolv som håller länge och är måttligt känslig för kolvspel samt ordentlig varmkörning. 2618 är den andra legeringen och har till skillnad från sin kusin högre styrka men betalar detta med att istället ha sämre slitagegenskaper och ca 15% större värmeutvidgning. Tack vare sin större styrka så går kolvarna att göra lättare då det går åt mindre material samt i applikationer med hög belastning på kolven kan det vara det enda som håller. KTM har en del kolvmodeller som är tillverkade i 2618 bla 560SMR 540SXS. Varför spelar detta någon roll? Köper du en original kolv från KTM kan man bara följa handbokens rekommendation om kolvspel

De flesta kolvar som säljs gör det i storlekar om 0.01mm tex 101.94 101.95 101.96. Detta brukar benämnas A B C D osv. KTM anger bara I och II på sina kolvar. Mellan dessa storlekar är det också 0.01mm och KTM specificerar vilka diametrar på cylindern som är rekommenderad med de olika kolvarna. Denna info finns i verkstadsmanualen. Korrekt metod för att välja rätt kolv är således att ta fram sin invändiga mikrometer (på utrikiska dial bore gauge kostar från 450kr i kina) mäta cylindern och räkna fram rätt kolvdiameter.  Exempel: KTM rekommenderar 0.04-0.07 mm spel på 100mm borr med original kolvar. Så en C kolv 101.96 mm skall ha en cylinder med minst 102.01mm diameter. OBS! Rekommenderat kolvspel skiljer sig mellan tillverkare av kolvar beroende på skillnader i materialet. Det är kolvtillverkarens rekommendation som gäller. (Mer om det i ett annat inlägg) Har du inte tillgång till korrekta mätverktyg så väljer du en A eller I kolv dvs den minsta dimensionen helt enkelt